Bremerton aprovecha una gran oportunidad para mejorar el acceso a pie y en bicicleta

Jul 27, 2023

La ciudad más grande del condado de Kitsap, Bremerton, está avanzando con un proyecto de transporte que tiene el potencial de catalizar el impulso para mejorar la infraestructura para caminar y andar en bicicleta, ya que la ciudad planea casi duplicar su población actual en las próximas dos décadas. La mejora del puente de Warren Avenue para acomodar mejor a las personas que caminan, andan en bicicleta y ruedan es vista por los defensores del ciclismo y de las calles seguras en todo Bremerton como un proyecto central, y uno que hasta hace poco podría convertirse en una gran oportunidad perdida.

El actual puente Warren Avenue ofrece menos del mínimo indispensable para las personas que no viajan en automóvil: un sendero de tres pies y medio a cada lado del puente, por debajo del estándar ADA, saluda a cualquiera que intente cruzar el puente de la autopista de cuatro carriles. que es un segmento de la ruta estatal 303. En 2022, la legislatura estatal incluyó $25 millones para mejoras en esa vía como parte del paquete de transporte Move Ahead Washington. Junto con otra subvención estatal de $1,5 millones, la ciudad de Bremerton se sometió a un proceso de meses para determinar el mejor diseño.

Los beneficios de mejorar el puente para que sea una opción razonable para las personas que caminan o andan en bicicleta son sustanciales. "Al cruzar el agua con este conector noroeste, de repente se abre el acceso para bicicletas al centro, [para] todos los que viven al norte del puente y llegan hasta el condado", dijo el concejal de Bremerton, Jeff Couglin, que representa un distrito. que toca el extremo sur del puente de Warren Avenue, dijo a The Urbanist. "Ya estamos viendo un montón de proyectos de vivienda al norte del puente: el antiguo área del Hospital Harrison, que ahora se llama Eastside Village... muy probablemente será todo desarrollo multifamiliar y de pequeñas empresas". Coughlin se ha convertido en una especie de administrador del proyecto de Warren Avenue en los últimos meses.

Durante el proceso para reducir las alternativas para el puente, dirigido por el personal de la administración del alcalde de Bremerton, Greg Wheeler, un punto clave de controversia fue si la ciudad debería seguir adelante con un diseño de puente que incluya caminos con diferentes anchos en los lados este y oeste de el puente. Se espera que el lado este del puente sea mucho más transitado, especialmente por personas en bicicleta. Ese lado del puente tiene más sentido para conectarse con el resto de la red de bicicletas de la ciudad, con el subutilizado parque Rota Vista en el extremo sur del puente como un lugar obvio para un vínculo entre el puente y la red de calles de la ciudad.

Las conexiones a ambos lados del puente son casi tan importantes como los cambios en el puente mismo, con un gran potencial para que más fondos estatales y federales puedan aprovechar la subvención del Puente Warren Avenue para mejorar esas conexiones. Junto con senderos mejorados a ambos extremos, también existe un concepto para un paso subterráneo para peatones en el extremo sur del puente que conecta con Olympic College, lo que haría que un lado este más ancho del puente fuera aún más atractivo para las personas en bicicleta.

Los defensores de un puente más ancho en el lado este se centraron en la cuestión de la seguridad para todos los usuarios de la carretera. “El puente tiene una infraestructura que sirve no sólo a Bremerton sino también al condado no incorporado de Kitsap... entonces, ¿cuál es el puente más seguro para que podamos defender? Es uno con al menos un lado de 12 pies”, dijo a The Urbanist Dianne Iverson, quien representa al West Sound Cycling Club en el comité de partes interesadas del puente Warren Avenue. "No son las bicicletas, son los caminantes", dijo. La diferencia de dos pies entre 12 y 10 pies, explicó Iverson, es la diferencia entre que las personas tengan espacio para moverse junto a los padres que empujan a los niños en los cochecitos y no.

A pesar de los llamados de los defensores de las bicicletas, como miembros del West Sound Cycling Club, para un camino más amplio en el lado este, las opciones que terminaron presentadas al ayuntamiento de Bremerton no incluían esa opción. En cambio, se les presentó la opción de dos senderos de diez pies, que se ajusta al presupuesto del proyecto en $25,6 millones, o dos senderos de doce pies, que lo excede en $29,1 millones. Pero fue el presidente del Consejo, Coughlin, quien tuvo que ser quien introdujo una alternativa que incluía un camino de dos metros y medio en el lado oeste del puente y doce pies en el otro: una opción dentro del presupuesto del proyecto que proporcionaría la mayor cantidad de espacio. para que se mezclen personas de todos los modos.

Al descartar una opción con un camino más ancho en el lado oeste, la administración Wheeler se apoyó en gran medida en dos cosas: una encuesta pública de abril pasado en la que el 65% de los encuestados dijeron que preferían “pasillos de igual ancho en ambos lados para dar cabida a peatones y bicicletas”, y un voto unánime del comité ADA de Bremerton en contra de mejorar solo un lado del puente a 5 pies, el mínimo necesario para cumplir con la ADA.

Pero los miembros de la comunidad se quedaron con la sensación de que el personal del alcalde había guiado al público hacia el resultado que querían. “No sabíamos que la comunidad ciclista había propuesto mantener a la mayoría de los ciclistas en una ruta del lado este de 12' o 14'”, escribió Jane Rebelowski, miembro del comité ADA, al alcalde y al consejo la semana pasada. "Creo que si hubiéramos tenido toda la información, nuestro voto podría haber sido diferente".

“La administración puso su pie en la balanza, con fuerza, al principio de este proceso”, dijo Coughlin antes de la votación final del miércoles pasado. “Al menos en tres reuniones públicas separadas, el director de Obras Públicas dijo que su preferencia era tener igualdad con ambas partes. Dejó muy claro que esa era su preferencia, y esto fue antes de que se recopilaran comentarios públicos o de que tuviéramos noticias del público”.

Aún así, varios concejales se mostraron cautelosos a la hora de promover una opción que no tenía una estimación de costos oficial y que no había sido examinada directamente a través del proceso público. “Esto no ha pasado por el proceso de una sesión de estudio”, dijo la concejal Anna Mockler, quien votó en contra de seguir adelante con la opción de 8 y 12 pies. "Y ahora estamos en el punto en el que nuestra administración ha realizado todo este trabajo para obtener todos estos fondos, ha realizado todo este trabajo para obtener esta recomendación, y aquí estamos acosando esto", dijo. "Simplemente tengo fe en que vamos a tener un producto hermoso, con 10 por 10 [pies de cada lado], que necesitamos sacar esto por la puerta, tenemos que ponerlo en movimiento".

Pero finalmente hubo cuatro votos para seguir adelante con la opción de 8 y 12 pies, en comparación con dos votos en contra y un concejal que se abstuvo. “Construyamos para lo que queremos ser. Y creo que esta decisión enviará un mensaje en cualquier sentido sobre cuáles son nuestras prioridades para el transporte multimodal en Bremerton”, dijo la concejal Denise Frey antes de votar a favor. “Si no hacemos esto, estaremos detrás de la curva y ese puente estará construido, y pasarán otros 50 años más o menos hasta que podamos hacer algo diferente. No quiero cometer ese error”.

Sin embargo, el tiempo es un gran problema. El presupuesto de transporte estatal de este año actualmente programa fondos para el puente de Warren Avenue hasta 2029 o más tarde. Los funcionarios de la ciudad tienen la esperanza de que si logran diseñar completamente el proyecto, la legislatura acelerará ese cronograma en las próximas sesiones legislativas. Mientras tanto, nada impide que Bremerton busque financiación adicional para mejorar las conexiones a ambos extremos del puente.

Las mejoras al puente de Warren Avenue no serían tan significativas si la ciudad de Bremerton, junto con el condado de Kitsap, no estuvieran tomando medidas para mejorar la red de bicicletas en toda la ciudad alrededor de Bremerton. A pesar de que Bremerton ha adoptado un plan de instalaciones no motorizadas desde 2007, sólo en los últimos años la ciudad ha comenzado seriamente a mejorar las instalaciones para bicicletas existentes y crear otras nuevas. En 2022, Bremerton agregó el primer tramo de carril bici protegido en el condado de Kitsap, hasta Washington Avenue, cerca de la terminal de ferry del centro.

Sin embargo, la mayoría de las nuevas mejoras en las instalaciones para bicicletas en Bremerton están tomando la forma de carriles para bicicletas exclusivamente para pintura. El año pasado, la ciudad completó mejoras en los carriles para bicicletas existentes en Kitsap Way, un gran paso para el corredor SR 310. Los nuevos carriles brindan más espacio para las personas en bicicleta y conectan a través de intersecciones donde los antiguos no lo hacían. Pero todavía no proporcionan separación física para los ciclistas en la calle, que tiene un límite de velocidad de 35 mph.

A continuación, Bremerton está avanzando en la creación de espacio para carriles para bicicletas en Naval Avenue, actualmente muy sobreconstruido para la cantidad de vehículos que utilizan la calle. Un subconjunto cada vez mayor de defensores de las bicicletas en Bremerton está presionando por una mayor separación física, lo que atraería a ciclistas más reacios a las carreteras.

"Creo que en Bremerton, en este momento, para las carreteras existentes, solo tenemos un espacio limitado para trabajar", dijo Coughlin. "Para mí, los bolardos de plástico son un buen paso para tener algún tipo de barrera física visual para automóviles y bicicletas... Creo que eventualmente lo lograremos".

Con las mejoras en el puente de Warren Avenue avanzando, el impulso definitivamente está ahí.

Ryan Packer vive en el barrio Summit Slope de Capitol Hill y escribe para The Urbanist desde 2015. Informan sobre cuestiones de transporte multimodal, #VisionZero, preservación y política local. Creen en utilizar la historia de Seattle para ayudar a lograr la ciudad vibrante y diversa que todos deseamos habitar. Los escritos de Ryan han aparecido en Capitol Hill Seattle Blog, Bike Portland y Seattle Bike Blog, donde también trabajó durante cuatro meses como editor temporal.

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